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jueves, 4 de enero de 2024

Aceites, grasas y lubricantes

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En el mundo de la mecánica nos encontraremos con muchísimas piezas en movimiento, generando rozamiento entre sí. Esto genera desgaste en dichas piezas y un aumento en la temperatura. En este punto entran en juego los aceites y grasas industriales. Los mismos están diseñados para disminuir al mínimo posible el rozamiento y actúan como refrigerante, por lo tanto, esto provoca un menor desgaste y mayor vida útil de nuestro mecanismo. Por otro lado, da una protección extra contra el medio ambiente, evitando la corrosión.
Estos lubricantes se pueden encontrar de forma sólida, semisólida o líquida. Pero a su vez, su origen puede ser mineral, semisintético o sintético.
En este artículo vamos a ver la diferencia ente aceites minerales semisintéticos o sintéticos, las normas para aceite de motores, aceites para motores 2T y aceites para motores 4T.

Cabe aclarar que también existen aceites con otro tipo de propósito. Por ejemplo, aceites dieléctricos, se usan como aislante eléctrico y como portador de calor. Aceites hidráulicos para accionamientos como frenos hidráulicos.

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Normas, SAE, API, JASO

Existen muchos tipos de normas. Estas ayudan a garantizar la calidad y a su vez poder elegir el aceite correcto según las características que necesitemos.

SAE (Sociedad de Ingenieros Automotrices)

Esta norma diferencia a los aceites por su viscosidad según la temperatura de trabajo. Un aceite debe mantener un rango de viscosidad en un rango de temperatura.

Primero tenemos la clasificación por bajas temperaturas, SAE 0W, SAE 5W, SAE 10W, SAE 15W, SAE 20W, SAE 25W. La W es la abreviación de “winter”, invierno en inglés. Siendo el SAE 25W para temperaturas bajas y el de mayor viscosidad. Y el SAE 0W para temperaturas extremadamente bajas y el de menor viscosidad.


Luego tenemos la clasificación por temperaturas altas. En este caso no tenemos ninguna letra extra como indicativo. Las clasificaciones son SAE 20, SAE 30, SAE 40, SAE 50 Y SAE 60. Siendo el SAE 20 para temperaturas medias y el de menor viscosidad. Y el SAE 60 para temperaturas altas y el de mayor viscosidad.


Cabe destacar que podemos encontrar aceites monogrado (como los nombrados anteriormente) y aceites multigrado. Como los mayormente utilizados en autos, motos o casi todos los motores. Por lo general solemos encontrar aceites de grado SAE 10W30, SAE 20W40, SAE 15W40, etc. Estos aceites están diseñados para trabajar en una amplitud térmica muchísimo más extensa que los monogrados. De esta forma podemos asegurar que el aceite mantiene una viscosidad correcta en todo momento, ya sea con el motor en frío a -5°C o con el motor ya en caliente.

En algunos manuales de motos, nos muestran una tabla de viscosidad de los aceites según la normativa SAE. Donde podemos ver el rango de la temperatura ambiental en donde pueden trabajar correctamente. Es decir que aproximadamente el SAE 10W30 funciona entre los -10°C a los 20°C de temperatura ambiental.

API (Instituto Americano de Petróleo)

Es una norma que establece la calidad del aceite según sus propiedades y aplicaciones realizando ensayos. Por ejemplo, API C son aceites aptos para motores diesel y API S son aptos para motores a nafta o gasolina. Por último, se agrega una última letra que indica su calidad, cuanto más cercana a la “Z”, mayor calidad tendrá el aceite. API SC, API SD, API SE, API SG, API SH, API SJ, API SL, API SM, API SN. Siendo API SC el de menor calidad, y API SN el de mayor calidad.
Los manuales de nuestras motos suelen indicar “utilizar API SG o superior”. Por lo tanto sabemos que podríamos utilizar SG, SH, SI, etc.

JASO (Asociación de Ingenieros de Automoción Japonesa)

La norma JASO MA o MA2 garantiza el correcto funcionamiento del aceite en motores con discos de embrague bañados en aceite. Como bien sabemos, en la mayoría de las motos tenemos discos de embrague bañados en el mismo aceite del motor. Por lo tanto, si colocamos un aceite sin la certificación JASO MA o MA2 vamos a notar un fuerte deterioro tanto del aceite del motor y de los discos del embrague. Particularmente la certificación JASO MA2 es la más actual y vigente. En el caso de las siglas JASO MB, son aceites particularmente para scooters o motos sin embrague bañado en aceite.

¿Aceite Mineral, semisintético o sintético?

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¡La gran duda! ¿Cuál aceite es mejor para mi motor?
Hoy en día los aceites minerales están casi en desuso. Únicamente en los modelos de motos más antiguas se pueden seguir utilizando. Ya que los mismos no llegan a las especificaciones tan estrictas de los motores más modernos. Por otro lado, están los aceites semi-sintéticos, que serían una mezcla entre el mineral y el sintético.

Entonces, ¿cuál es el mejor aceite para moto 4 tiempos? En datos técnicos, los aceites sintéticos son los de mayor calidad. Ya que obtenemos un mayor rango en las especificaciones SAE, y mayor calidad en la norma API. Por ejemplo, un aceite mineral suele ser SAE 20W50 API SL y un sintético puede ser SAE 10W50 API SN. Obtenemos un mayor rango de temperatura ambiental gracias a la norma SAE y una mayor calidad de aceite por la norma API.

Pero en verdad el aceite mineral o sintético no es un dato tan relevante. Ya que para elegir el aceite correcto, lo mejor es acudir a las normas SAE, API y JASO que nos indica el manual de nuestra moto.

¿Cómo elegir el aceite correcto para mi moto 4 tiempos?

¿Qué aceite lleva una moto 110, 150, o 200cc, 4 tiempos? Nuevamente, ¡esto nos lo va a indicar el manual!
Ahora que ya conocemos todas las características y certificaciones de los aceites, podemos elegirlo correctamente. Acudimos al manual de nuestra moto para asegurarnos de las normas mínimas que nos pide el fabricante. Por favor, leer atentamente lo anteriormente explicado, es vital para entender lo siguiente.

En el manual de la Honda XR 150 L y de la Bajaj NS 200 nos indican SAE 20W50 API SL y JASO MA. Por ende, con un aceite mineral Shell 20W50 API SL, JASO MA2 estámos dentro del rango. Recordemos que en el caso de la norma SAE puede variar según la temperatura media de tu país. En Buenos Aires Argentina se suele utilizar 20W50, pero en el sur de Argentina se recomienda 10W40 por las bajas temperaturas. Por otro lado, si quisiéramos ir por un aceite de aún mayor calidad, podríamos ir por un Motul 5100 semi-sintético con certificaciones SAE 15W50 API SM, MA2. En este caso vemos que es superior tanto en las normas SAE o como en la API.

¿Cada cuántos km cambiar el aceite de una moto?

Esta pregunta tal vez sea más difícil de contestar de lo que debería. Ya que esto depende de la moto y del aceite utilizado. En teoría, los manuales de las motos deberían indicar el recambio del aceite del motor, por lo tanto es algo a revisar y tener en cuenta. Por otra parte, los fabricantes de los aceites no siempre nos brindan una durabilidad del mismo.

En principio, el aceite se debe reemplazar según el tipo. Los siguientes datos son una simple guía. 

  • Mineral: 3.000 Km o un año.
  • Semisintético: 5.000 Km o un año.
  • Sintético: 8.000 Km o un año.

Esto se debe tomar como referencia, como les comentaba, puede variar muchísimo según el aceite, el motor, y sobre todo el tipo de uso. No es lo mismo un uso en una moto off road, donde se exige muchísimo más al motor y hay mucho polvo en el ambiente. Aunque no parezca, las impurezas terminan dentro del motor, contaminando al aceite. También tenemos motores con refrigeración a aire, aire y aceite o líquida, combinado con distintos tipos y tamaños de filtros de aceite, o sin filtros. Estas grandes diferencias, genera la problemática de definir cuánto dura el aceite. Es bastante más complejo de lo que parece.

Te recomiendo muchísimo que veas el tutorial de cambio de aceite de motor. Por más que ya lo sepas hacer, te aseguro que siempre hay detalles para aprender. Y si nunca lo realizaste, ¡Perdele el miedo! No es tan complejo como parece.

Detectar y evitar la degradación o deterioro

Todo aceite tiene una vida útil. Esto depende muchísimo del aceite utilizado y de su entorno. Los factores que provocan su deterioro son:

  • 🌡 Exceso de temperatura: Los aceites tienen su rango de temperatura de trabajo, y hay que respetarlo. En caso contrario, aceleramos su deterioro y tampoco va a cumplir su función. Por ende, los motores con refrigeración, ya sea de aceite o líquida, aumenta la vida útil del motor y del mismo aceite.
  • 💧 Presencia de agua.
  • 🗑 Presencia de otras partículas: Ya sean partículas metálicas, tierra u otro agente. Se debe mantener el sistema lo más puro posible. Por ende, los motores con filtro de aceite, generan mayor vida útil del motor y del mismo aceite.
  • 🌫 El contacto con el oxígeno. Aunque en la mayoría de los casos sea inevitable.

¿Cómo podemos detectar el estado del aceite? Si bien no es una tarea sencilla, podemos tener ciertas características a tener en cuenta.

  • Mal olor.
  • Oscurecimiento.
  • Alteración de la viscosidad.
  • Incremento de la acidez. Si bien no es fácilmente medible, es un factor muy importante. Ya que en vez de proteger, comienza a corroer.

Siempre es recomendable respetar las normas establecidas por el fabricante del aceite y no especular. En línea general, es más viable realizar un cambio del aceite y eliminar el riesgo.

Aceites utilizados en una moto

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En una moto nos vamos a encontrar con varios tipos de aceite. Los cuales van a cumplir funciones muy distintas según en donde estén. Del que ya estuvimos hablando y el más importante, dentro del motor, pero luego tenemos aceite dentro de la suspensión, en algunos filtros de aire, transmisión y frenos hidráulicos.

Aceite de suspensión: La función del aceite en estos sistemas es amortiguar el descenso. El aceite debe pasar por una serie de canales a través de un pistón, cuanto más viscoso sea, más resistencia opondrá, por lo tanto el descenso será más duro. Por supuesto que además lubrica a las piezas involucradas. Pero su función principal, en este caso, no es lubricar. Aproximadamente estos aceites se deben reemplazar entre 1 y 2 años. Ya que con un tiempo de uso comienza a perder sus propiedades. Si bien es un mantenimiento que casi nadie realiza, puedo asegurarles que cambia muchísimo el comportamiento de la moto al realizar el mantenimiento correcto a la suspensión.

Aceite para filtros de aire: Muchos filtros de aire llevan una fina capa de aceite. La misma únicamente cumple la función de atrapar a las partículas más diminutas. Así evitando que entren en el motor.

Transmisión: En el caso de la cadena, piñón y corona, debemos lubricar por dos razones principales. Para evitar el rozamiento entre piezas, pero por sobre todo, para eliminar a las partículas en nuestro sistema. Al aumentar la temperatura del aceite, pierde viscosidad (es decir, se vuelve más líquido). De esta manera, por fuerza centrífuga más el peso de las partículas de suciedad, se desprenden del sistema. Liberando al sistema de la suciedad, pero también del mismo aceite. En un momento dado, la transmisión quedará sin lubricante y sin suciedad, simplemente aplicamos más y listo. También puedes ver nuestro tutorial de limpiar y lubricar la cadena de transmisión.

Aplicar lubricante cadena moto

Frenos hidráulicos: Hay muchísimos sistemas mecánicos que funcionan con el mismo principio. Podemos utilizar casi cualquier fluido como medio para poder ampliar la fuerza aplicada y a su vez trasladarla. En el caso de los frenos hidráulicos, presionamos la manija o maneta, y gracias al aceite, estamos trasladando y multiplicando esta fuerza aplicada (gracias a la teoría de los vasos comunicantes).
¿Pero por qué utilizamos aceites en estos sistemas? Nos da la posibilidad de elegir la viscosidad que necesitemos para nuestro sistema, lubrica las piezas, y tiene una muy buena durabilidad con el paso del tiempo. Así y todo, también debería reemplazarse el líquido aproximadamente cada 1 o 2 años.

¿Qué tipos de grasas se utilizan en una moto?

Existen infinidades de grasas industriales. Cada tipo tiene sus características que la hacen ideal para ciertos trabajos. Les muestro los tres tipos básicos y las más útiles para una moto.

Grasa de Litio: Podría decirse que es la más común y la más utilizada. Ya que suele ser bastante económica y funcional. Se caracteriza por su amplitud térmica aproximadamente entre los -10°C y los 130°C, no se lava al entrar en contacto con el agua y contiene un buen poder lubricante y antioxidante. En este caso se pueden encontrar en diversos colores, roja, verde, azul y natural.


Grasa para rodamientos: Está fabricada a base sódica y pensada específicamente para rodamientos. Trabaja perfectamente en temperaturas altas de aproximadamente 140°C, reduce el rozamiento, ayuda a disipar el calor y protege ante la corrosión. La gran desventaja es que se lava fácilmente ante la presencia de agua. En línea general el color es natural o amarillento.


Grasa grafitada: Está fabricado a base cálcica más un gran contenido de grafito como lubricante sólido. Resistente a temperaturas moderadas, aproximadamente 80°C. Su característica principal es la resistencia al lavado con agua. Sin lugar a duda, mi grasa preferida para una moto. A diferencia de un auto u otros sistemas mecánicos, en una moto tenemos muchísimos mecanismos al aire libre. Estos enfrentan muchísima agua y suciedad. En mi experiencia, la grasa grafitada es la más rendidora en esta función. La utilizo para el 99% de los casos. Pero es clave entender que no es apta para rodamientos, zonas de alta presión o altas rpm. En este caso el color siempre será un negro intenso, gracias a la presencia del grafito.

¿En donde se utiliza grasa en una moto?

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No hay que olvidarse de las grasas, ya que cumplen una función vital para muchísimas partes de nuestra moto. En ciertos casos debemos aplicar grasas si o si. Algunos ejemplos donde nos encontraremos grasas podrían ser:

  • Ejes y bujes: Los más obvios serían los ejes y bujes de las ruedas, pero es un sistema que podemos encontrar en infinidad de lugares. La gran mayoría de estos agradecerán muchísimo una fina capa de grasa.
  • Bornes batería: Es muy común encontrar bornes de batería extremadamente sulfatados. Con el tiempo, humedad y mal contacto, se genera una corrosión. Es fácilmente evitable colocando un poco de vaselina sobre los bornes. Así evitamos el contacto con el oxígeno.
  • Podemos aplicar un poquito de grasa a casi cualquier cosa que desarmemos. Sobre todo donde tenemos un mecanismo con fricción. Manija o manetas o la rosca de los espejos (suelen oxidarse y contener mucha suciedad).

Por último tenemos ciertos lugares donde exista grasa con un mantenimiento mínimo o nulo. Por ejemplo:

  • Horquilla delantera y horquillón trasero: En ambos lugares tenemos ejes y un sistema de bolillas o bujes. En estos lugares se debe desarmar, limpiar, y engrasar. Con el tiempo la grasa se va, y comienzan a oxidarse las piezas.
  • Rodamientos: Los más cotidianos son los rodamientos con blindaje. Es decir, en su interior encontraremos las bolillas con su grasa lubricante, y por fuera una tapa, sellando y protegiendo el sistema. En estos casos no es posible un mantenimiento.
  • Cadenas de transmisión con orings: Las uniones de estas cadenas se realizan por medio de orings, minimizando el rozamiento notablemente. Pero también se arman con grasa, la cual está protegida y es imposible acceder a ella para reponerla,

Lubricantes livianos y multipropósito

No podemos dejar de mencionar a los lubricantes o aceites más livianos. En esta gama tenemos los líquidos y los que vienen tipo spray para mejor aplicación.

Líquidos: En este caso podemos encontrar aceites muy livianos. Por ejemplo SAE 10, un aceite utilizado para neumática. Al contener una viscosidad tan baja, podemos ingresarlos en lugares muy chicos, o como en el caso de la neumática, pulverizarlo en el aire. Otro ejemplo de este tipo de aceite que suelo utilizar es el Penetrit, y como opción de los más livianos es típico aceite para maquina de cocer. Comparando estos aceites con los tipo spray o aerosol, tienen la gran ventaja de ser bastante más económicos y tienen mejor capacidad de lubricar.

En spray o aerosol: El mítico W40, y muchas otras marcas con una fórmula muy similar, también llamados lubricante multiuso o multipropósito en aerosol. Ya los conocemos muy bien, tienen un poder de penetración, comodidad, y limpieza inigualable. Sin duda son muy útiles, pero yo los recomendaría únicamente para limpiar, pero no así para lubricar. Si bien sí, lubrican, son tan livianos que se lavan solos al muy poco tiempo. Por lo tanto, en ciertos lugares, recomiendo limpiar con este tipo de aceites, y luego ingresar un poco del aceite tipo SAE 10 o Penetrit. De esta forma logramos una limpieza excelente, y mantendremos la lubricación por más tiempo.


Aceites para motores 2T

En los motores de 2 tiempos tenemos que aclarar lo básico para evitar confusiones. Recordemos que estos motores llevan aceite mezclado con el combustible. Esto se debe a que necesitamos lubricar cierta zona del motor con la mezcla de aire, combustible y aceite. Por otra parte, tenemos el aceite del cárter, que lubrica la caja, y el embrague (siempre y cuando tenga embrague bañado en aceite, podría ser seco). Por lo tanto, indicamos aceite de motor, al aceite de mezcla. Es decir, el aceite que va junto al combustible. Y al segundo, lo indicamos como aceite de transmisión o de caja.

¿Qué normas existen para los aceites para mezcla de motores 2 tiempos?

Inicialmente se utilizaba la norma API-TC, pero hoy en día es totalmente obsoleta y API.org la ha borrado de su página web. Quedando únicamente la norma JASO como la activa para los aceites de mezcla con combustible para motores 2 tiempos.
JASO realiza las siguientes pruebas mediante las siguientes normas.

  • M340: Prueba de lubricidad
  • M341: Prueba de detergencia
  • M342: Prueba formación de humo de escape detergencia
  • M343: Prueba de rendimiento de bloqueo del sistema de escape

Según los datos tomados en cada prueba, clasifica los aceites según las siguientes normas. Siendo JASO FA, la de menor calidad, y JASO FD, la de mayor calidad. Hasta la fecha del año 2023 existen todas las siguientes normas.

  • JASO FA, superior a API-TC. Hoy en día está obsoleta.
  • JASO FB
  • JASO FC
  • JASO FD

Contaminación de los motores 2 tiempos

Lógicamente estos motores contaminan, estamos quemando aceite constantemente de una forma obligada. Antiguamente no existían normas de regulación para estos aceites, se utilizaban aceites comunes tipo SAE 20 o SAE 30 como aceites de motor. Esto daba como resultado una mala lubricación, mucho empaste de aceite en los canales internos y sobre todo en la bujía. Siguiente a esto, encontraron una buena solución en el aceite de castor (si, castor el animal) o aceite de ricino. Éste es a base de plantas, por lo tanto, es un aceite vegetal. Pero genera una gran contaminación. Por lo tanto, JASO lanzó sus nuevas normas y así comenzaron los nuevos aceites para los motores 2 tiempos. Siguen contaminando, pero mucho menos. Por otro lado, el uso de los motores 2 tiempos quedó limitado para ciertas herramientas como cortadoras de pasto, motosierras, y motos de competición.

¿Qué aceites utilizar en mi moto 2 tiempos?

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¿Qué indica el manual?

Hasta ahora sabemos que tenemos dos tipos de aceites para colocarle a una moto 2 tiempos. El aceite de motor que va mezclado con el combustible, y el aceite de transmisión o caja. Voy a colocar dos manuales de motos 2 tiempos como ejemplo para elegir los aceites correctos en cada caso.

Como ven, en ambos aclaran que tipo de aceite de transmisión o de caja deberíamos usar. Con los conocimientos explicados más arriba, podemos elegir el correcto tranquilamente.
El problema lo tenemos con el aceite de motor, ya que, en el caso de la Beta RR, no aclara absolutamente nada, y en la Suzuki AX100 únicamente aclara JASO FB al ser una moto bastante antigua.

Observemos los aceites del mercado

Viendo que ofertas de aceites nos encontramos, puedo indicar algunos ejemplos. Como ven, todos estos aceites tienen la norma JASO FD, que es la superior hasta el día de la fecha. Pero sin embargo, podríamos decir que el Power 1 y 510 están en el mismo nivel o similar, pero el 710 sí es superior. Y nos podemos encontrar con aceites aún más superiores y más costosos. A su vez, otros aceites inferiores, más económicos, con normas FC o FB.

Entonces, ¿Qué aceite podemos utilizar para los motores 2 tiempos?

Si nuestro manual nos indica una norma, ya tenemos un mínimo, en el caso de la AX100 indica FB por la antigüedad de la moto, por lo tanto, es fácil y económico utilizar uno de los primeros con la norma JASO FD, de esta forma estamos asegurando la vida útil del motor. En otros casos, como la Beta RR, el manual no indica nada en particular. Pero al ser una moto moderna, y especializada en competición de enduro o motocross, no arriesgaría la vida útil del motor e iría por uno de los mejores en el mercado.
En el caso de los motores 2 tiempos para herramientas, como motosierras, cortadoras de pasto, motores para pequeñas embarcaciones, podemos acudir al manual para corroborar si el fabricante recomienda alguna norma en particular. Pero probablemente no nos indique nada. Podemos encontrar aceites con la norma JASO FC a un precio realmente económico, a mi entender, no vale la pena pagar menos por un aceite de menor calidad, cuando la diferencia monetaria es ínfima. Y en contra partida, estamos quitando vida útil del motor.

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QUITAR Y COLOCAR RUEDA TRASERA Y DELANTERA

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¿Para que deberíamos retirar las llantas o neumáticos de nuestra moto?

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En este caso les enseñaré a quitar las ruedas de la moto, entiéndase que me refiero al conjunto completo de neumático, llanta, etc. Debemos saber como quitarlo de la moto por ciertas emergencias que se nos pueden presentar. También vamos a poder resolver algunos problemas sencillos o realizar mantenimientos de la mejor manera posible.
Si bien muchos pueden decir que ya saben quitar y colocar la rueda de una moto, les aseguro que en este posteo van a aprender ciertos detalles que no sabían.

Detalles y recomendaciones antes de comenzar

Preparar herramientas

En estos casos vamos a necesitar varias llaves fijas. Las medidas dependen mucho de cada moto, pero seguramente las más difíciles de conseguir son las del eje principal. Ya que dependiendo de la moto, pueden tener hasta de 24 mm. En estos casos recomiendo mucho utilizar las herramientas de emergencia que trae la moto. Como última opción, puede ser una llave francesa, aunque no la recomiendo, ya que suelen dañar las tuercas con mucha facilidad.

Preparar espacio

Como siempre recomiendo colocar un cartón por debajo de la moto, preparar las herramientas, varios trapos y bandejas para colocar las piezas a quitar. Traten de mantener el orden y la limpieza, se que cuesta al principio, pero estos detalles se notan muchísimo en el trabajo final.

Limpiar

Humedecemos un trapo con combustible para limpiar la zona a trabajar. Si bien no es un paso vital ni obligatorio, un trabajo bien hecho es limpio y ordenado. Nada mejor que comenzar limpiando la zona. Aún más siendo en las ruedas de la moto, ya que suelen juntar muchísima suciedad.
Pasamos el trapo por los barrales de suspensión u horquillón, llanta, cabeza y tuerca del eje. Luego podemos volver a pasar un trapo seco para quitar el combustible.

Utilizar bandejas al desarmar

Es muy común desarmar e ir dejando la tornillería y piezas en el suelo. NO LO HAGAN. Insisto muchísimo con este problema. Sean muy observadores, limpios y ordenados a la hora de desarmar. Parte de ser ordenado, es colocar el despiece en distintas bandejas. De esta forma no perdemos nada, y les juro que es muchísimo más fácil el armado. Por ejemplo, utilizamos una bandeja/lata/recipiente para guardar toda la tornillería y piezas que quitamos de los accesorios como defensas o plásticos. A la hora de armar, ya sabemos que toda esta bandeja es para esta sección de la moto. Piensen que desarmar es "fácil", pero al armar nos damos cuenta que los tornillos son todos muy distintos (grosor, largo, allen, phillips, hexagonales y un infinito etc.), y resulta que otros directamente desaparecieron. Por lo tanto nos olvidamos o dejamos cosas sueltas por trabajar de mala manera.


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¿Cómo levantar la rueda delantera y trasera?

Para despegar la llanta o neumático del piso, lo más fácil es utilizar el caballete central, pero en caso de no tenerlo, tenemos varias opciones. Se pueden fabricar muy fácilmente esta herramienta, es muy práctica, pero la desventaja es que solamente sirve para la rueda trasera.

En el caso del crique hidráulico, hay que tener en cuenta dónde lo colocamos. El punto de apoyo tiene que ser si o si sobre el cuadro de la moto, y nunca sobre el aluminio del motor. Por otro lado, lo vamos a colocar lo más cercano a la rueda que queremos levantar. Es decir, que si queremos levantar la rueda delantera, vamos a buscar un punto de apoyo sobre el cuadro de la moto que esté lo más cercano a esa rueda.

También hay que tener en cuenta que al quitar la rueda, le estamos quitando mucho peso. Por lo tanto, el balance se va a modificar un poco. Tenemos que ser muy suaves en todo el proceso para evitar que se caiga la moto.

¿Cómo quitar rueda o llanta delantera de una moto?

Les voy a mostrar como sacar la rueda delantera. Ya que es la más fácil. Les recomiendo que lean detenidamente todos los pasos para realizarlo lo mejor posible.

Quitar el eje principal.

Aflojamos la tuerca del eje principal con las llaves fijas. Para esto debemos sostener la llave de la cabeza del eje, y girar solamente la llave que contiene la tuerca.
Si tienen levantada la moto con crique, cuidado al hacer fuerza. Ya que podríamos tirar la moto por la inestabilidad.

Antes de quitar el eje, prestar atención a ambos lados del centro de la rueda. Probablemente tengamos dos bujes, uno de cada lado, o un buje y el terminal de la tripa (La cual se encarga de tomar la velocidad de la rueda). Prestar atención como está armada esta parte, ya que depende de tu moto.
En el caso de los bujes tenemos dos cosas a tener en cuenta. Si tenés dos, tenemos que determinar si son iguales o no, ya que probablemente tengas que respetar su posición original. También hay que fijarse si son simétricos. Es decir, si tienen un lado correcto para volver a colocarlos.

Quitar rueda

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Terminamos de quitar la tuerca y empujamos el eje golpeándolo con un martillo de goma. Por último, lo quitamos del todo con la mano. Recordar que la rueda está en el aire, por lo tanto hay que sujetarla levemente para que el eje salga con mayor facilidad.
Ahora tiramos de la rueda para quitarla. Tener en cuenta que los bujes se caerían al piso automáticamente, si es que no se cayeron antes.

Mucho cuidado con el disco del freno, ya que se puede doblar o golpear.
En caso del a campana, tengan en cuenta que el mismo se desarma por sí solo. No se asusten.
Por último, para cualquier tipo de freno, mantengan la limpieza, y sobre todo, nunca se tienen que manchar con aceite.

¿Cómo colocar rueda o llanta delantera de moto?

Ahora vamos a ver todo lo necesario para sacar la rueda o neumático nuevamente. Un trabajo bien realizado contiene pasos extras que muchos usuarios podrían obviar. Con esto aumentamos la vida útil de nuestra moto, nos facilita el trabajo, y ganamos seguridad al rodar con nuestra moto.

Controlar las pastillas o ferodo del freno

Todo tipo de freno, disco o cinta/campana, contiene una pieza con un material llamada ferodo. Este material se va desgastando con el uso. En este punto, podemos aprovechar para adelantarnos y comprender el estado de nuestros frenos. Simplemente con observar la cantidad de ferodo que tenemos en nuestras pastillas, podemos determinar cuanto tiempo nos queda de vida útil. Recuerden que en muchos casos el ferodo se gasta por completo, y luego entra en contacto metal contra meta. Es fácil notar que esto no es para nada positivo.
Les dejo un ejemplo de una pastilla de freno gastada y otra nueva. Como ven, la gastada está muy al límite. Cabe aclarar que las mismas son de un freno a disco, por lo tanto tienen mucha menos durabilidad que las cintas de un freno a campana.

Empujar el pistón del caliper

Las motos con freno a disco, debemos dejar preparado este detalle. Primero tenemos que acomodar ambas pastillas contra los pistones. Luego, con una palanca, hacemos presión sobre ambas pastillas. Vamos a notar que las mismas van a hundirse poco a poco. Debemos aplicar una presión constante durante unos cuántos segundos, de a momento pareciera que no se mueve, pero sí, lo hace. No exageren con la fuerza, ya que no es necesaria. Con sólo unos milímetros es suficiente. De esta forma facilitamos mucho la entrada del disco al momento de colocar la rueda.
El ejemplo de las imágenes es un freno a disco trasero, pero aplica exactamente igual en un caliper delantero.

Limpiar y lubricar piezas

En muchos casos vamos a encontrar el eje y los bujes totalmente secos y oxidados. Por lo tanto podemos cepillarlos y limpiarlos. Eviten utilizar lijas o cualquier cosa muy abrasiva, ya que el eje debe mantener su diámetro exacto. Lo mejor sería utilizar un cepillo de banco, sino con combustible y una esponja de viruta sería suficiente.

Para evitar que los bujes y el eje se vuelvan a oxidar, los debemos engrasar. Preferentemente utilizo grasa grafitada negra, ya que resiste mucho mejor el agua.
Vamos a colocar una capa fina de grasa al eje y los bujes, traten de no aplicar en exceso. En caso de tener cable tripa, debemos engrasar el terminal.

Control de retenes y rodamientos

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En ambos lados de la rueda tenemos unas pequeñas gomas. Estos son los retenes, básicamente evitan que entre la suciedad y el agua. Por lo tanto, no está de más limpiar y controlar su estado, para luego engrasar levemente. Para esto debemos notar que el buje entra justo y lo contiene. Si queda flojo, probablemente ya esté desgastado. Lo mismo si observamos que tiene pequeños fragmentos faltantes.

La función del retén es proteger al rodamiento. Por lo tanto, detrás de él, vamos a encontrar al rodamiento. Para hacer un control de su funcionamiento, debemos colocar el dedo sobre la pista interior, y girar repetidamente. Debemos notar un movimiento suave y continuo. De lo contrario, si obtenemos la sensación de "escalones, piedritas o arenilla" habría que reemplazarlo. Tanto el retén como el rodamiento, tenemos en ambos lados de la rueda.

Colocar rueda

Antes de colocar la rueda, preparen herramientas y piezas. Cada cosa del lado correcto donde van armadas. De esta forma facilitamos el siguiente proceso. Si bien es un detalle bastante tonto, es importante tener todo la alcance de nuestras manos cuando estemos colocando la rueda, ya que es paso un poco complicado.

Primero colocamos los bujes y/o tripa, según corresponda. Sujetamos la rueda y la ingresamos entre ambos barrales de suspensión.

Si tenés freno a disco, el mismo debe entrar justo entre ambas pastillas de freno, si realizaste bien los pasos anteriores, debería ser más fácil. Insisto, es muy importante observar que las pastillas estén una de cada lado del disco. Ya que el mismo nunca tiene que tener contacto con otro material. En estas imágenes están viendo un freno a disco trasero, pero con el delantero es lo mismo. La llave fija estaría simulando el disco.

Puede ser un momento un tanto incómodo. Ya que tenemos que sostener la rueda levemente en el aire y acomodar las piezas sueltas para colocar el eje. Con un poco de paciencia no deberían de tener muchos problemas. Recomiendo sostener la rueda con una mano y apoyarla sobre una pierna. De esta forma, con la mano libre vamos acomodando el resto de piezas.
Si en algún momento notan que el eje no quiere entrar, pueden dar unos sacudones o pegarle suavemente con el martillo de goma. Pero por favor, no insistan si no entra, ya que podrían estar armando algo mal, y con golpear fuerte solamente lograrían romper algo.
Para ajustar la tuerca recordemos sostener la llave que contiene la cabeza del eje y ajustar solamente con la llave que contiene la tuerca.

Por seguridad, siempre hagan girar la rueda con la mano para verificar su funcionamiento. El giro tiene que ser parejo, suave y silencioso. La rueda delantera casi no tiene rozamiento con otras piezas. Por lo tanto, si le damos un giro fuerte con la mano, debería quedar girando por un buen rato.

Verificar freno

En caso del freno a disco, presionamos varias veces la manija. Vamos a notarlo muy blando, y de a poco se va endureciendo. Anteriormente habíamos retirado el pistón hacia adentro, por lo tanto debemos bombear un poco al líquido para que el pistón llegue a presionar las pastillas. Si bien este paso es un simple detalle, es de mucha importancia. Si salimos a la calle, cuando necesitemos frenar, vamos a tardar mucho más de lo esperado.
Por último, ya sea freno a disco o campana, no se olviden de probar si realmente está frenando.

¿Cómo quitar rueda o llanta trasera una moto?

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Les muestro paso a paso como sacar la rueda trasera. Si nunca lo realizaron o son inexpertos en la mecánica, no minimicen este trabajo. Es mucho más complicado de lo que aparenta.

Limpiar y quitar accesorios

Depende de tu moto si tenemos que quitar algunos accesorios, protecciones o guardabarros trasero. Siempre limpiamos un poco la zona, quitamos los accesorios y guardamos la tornillería en una cajita a parte.
Una vez hayamos quitado los accesorios lo primero es limpiar la zona a trabajar con un trapo húmedo con combustible. Pasamos otro trapo seco y comenzamos.

Aflojar y desenroscar tuercas del tensor de cadena

En el caso del tensor de cadena a varilla roscada, hay que aflojar la tuerca y contratuerca. Desenroscar lo máximo posible de ambos lados. Pero sin quitarlas. Ayuda mucho unas gotas de W40 o similar para aflojar la suciedad que tiene la rosca.

Desacoplar varilla del freno campana

En caso de tener freno a disco podes pasar al siguiente paso. Pero si tenés freno a campana, hay que desacoplar la varilla del freno. Para esto, debemos quitar la tuerca de la varilla, y quitar la varilla del buje que la guía, si no llega a salir, debemos presionar el pedal del freno para retraer a la varilla. Guardamos las piezas sobrantes en una bandeja.

Aflojar tuerca del eje principal

Aflojar el eje pero sin quitar la tuerca. Recordemos que lo mejor es sostener la cabeza del eje y girar solamente la tuerca. Recomiendo utilizar llaves fijas, pero si no tienen llaves tan grandes pueden utilizar las herramientas de emergencia que trae la moto. Como última opción pueden utilizar una llave francesa, pero no las recomiendo.

Acomodar cadena

Empujamos la rueda hasta que haga tope, de esta forma aflojamos la cadena al máximo. Ahora vamos a poder sostener la cadena desde abajo, y quitarla de los dientes de la corona, para colocarla entre la corona y la masa. Con esto logramos que la cadena quede aún más floja, y nos facilite los siguientes pasos.

Si no logran quitar la cadena de la corona, puede que no estés pudiendo empujar la rueda al máximo por culpa del tensor de cadena, hay que prestarle atención para lograr aflojar la cadena al máximo.

Quitar el eje principal

Terminamos de quitar la tuerca con la mano y empujamos el eje golpeándolo con un martillo de goma. Por último, terminamos de quitarlo con la mano. Recuerden sostener la rueda, ya que va a caer al piso. Y tengan en cuenta que se caerán los bujes que tenemos en ambos lados.

Si tenemos tensor de cadena a varilla roscada, nos va a quedar una pieza bastante grande suelta en el horquillón. Una de cada lado. Esta pieza sería el tensor por completo. Antes de quitarla, observen si tiene un lado correcto.

En caso de tener tensor de rueda dentada, la misma es prácticamente una arandela, por lo tanto no debemos de tener ningún cuidado en especial.

Quitar cadena y rueda

Para quitar la cadena, simplemente la cruzamos para el otro lado de la corona. Ahora ya tendríamos la rueda totalmente libre para quitarla. Pero deben de tener ciertos detalles a tener en cuenta.

Detalles a tener en cuenta

Al igual que con la rueda delantera, tenemos que determinar si los bujes que quitamos son iguales o no, para saber si debemos respetar su posición. También hay que fijarse si son simétricos para saber si tienen un lado correcto.

Si tenemos freno a disco, ya lo podemos terminar quitar y dejar a un lado. Sean delicados con el caliper del freno, ya que tiene mangueras con líquido y podrían comenzar a perder.

Si tu moto tiene freno a campana, se desarma por sí solo, no se asusten. Únicamente tengan cuidado de no ensuciarlo. Pero si tienen freno a disco, simplemente tienen que tener cuidado con el disco en sí, ya que es fácil golpearlo.

La mayoría de motos tipo naked o tipo calle utilizan manchones para acoplar la corona a la rueda. Es decir, si tiran un poco de la corona, se va a salir. Van a ver una serie de gomas que se acoplan con el conjunto de piezas de la corona. Deben saber esto, para no perder ninguno de los manchones.
De lo contrario, las motos estilo off road o enduro no tienen este sistema. La corona está fija en la rueda.

¿Cómo colocar rueda o llanta trasera de una moto?

Ahora vamos a ver como colocar nuevamente la llanta o neumático trasera de nuestra moto. Pero como se habrán dado cuenta, es mucho más compleja que la delantera. Por lo tanto vamos a necesitar de ciertos recaudos para lograr un armado tranquilo y correcto.

Controlar las pastillas o ferodo del freno

Lo mismo que les explicaba con el freno delantero, sucede con el freno trasero. Todo tipo de freno, disco o cinta/campana, contiene una pieza con un material llamada ferodo. Este material se va desgastando con el uso. En este punto, podemos aprovechar para adelantarnos y comprender el estado de nuestros frenos. Simplemente con observar la cantidad de ferodo que tenemos en nuestras pastillas, podemos determinar cuanto tiempo nos queda de vida útil. Recuerden que en muchos casos el ferodo se gasta por completo, y luego entra en contacto metal contra meta. Es fácil notar que esto no es para nada positivo.

En este caso les dejo un ejemplo de una pastilla de freno gastada y otra nueva. Como ven, la gastada está muy al límite. Cabe aclarar que las mismas son de un disco a freno, por lo tanto tienen mucha menos durabilidad que las cintas de un freno a campana.

Empujar el pistón del caliper

Las motos con freno a disco, debemos realizar lo mismo que les comentaba en la rueda delantera. Con una palanca, hacemos presión sobre ambas pastillas de freno para empujar el o los pistones. Recuerden que la presión que debemos aplicar no es fuerte, sino constante. En la rueda trasera es aún más importante este paso, ya que es bastante incómodo volver a colocarla.

Armar rueda

Recordemos que la rueda ya debe tener la corona con manchones y el freno a campana colocados, en caso de que aplique para tu moto claro.

Limpiar y lubricar piezas

Hacemos el mismo trabajo que les comenté antes con los ejes y bujes. Eviten utilizar lijas o cualquier cosa muy abrasiva. Lo mejor sería utilizar un cepillo de banco, sino, con combustible y una esponja de viruta sería suficiente.
Al igual que antes, colocamos una capa fina de grasa al eje y los bujes, preferentemente, grasa grafitada.

Si tenemos tensor de cadena a varilla roscada los limpiamos, engrasamos y los dejamos dentro del horquillón. Importante observar que sea el lado correcto, ya que solemos tener las marcas para el centrado de la cadena en él.

Y si tenemos tensor de rueda dentada recordemos que una de las dos va colocada en el eje antes de comenzar a armar.

Control de retenes y rodamientos

De la misma forma que les explicaba con la rueda delantera, en ambos lados de la rueda tenemos los retenes, que evitan el paso de la suciedad y el agua. Por lo tanto, no está de más limpiar y controlar su estado, para luego engrasar levemente. Para esto debemos notar que el buje entra justo y lo contiene. Si queda flojo, probablemente ya esté desgastado. Lo mismo si observamos que tiene pequeños fragmentos faltantes.

La función del retén es proteger al rodamiento. Por lo tanto, detrás de él, vamos a encontrar al rodamiento. Para hacer un control de su funcionamiento, debemos colocar el dedo sobre la pista interior, y girar repetidamente. Debemos notar un movimiento suave y continuo. De lo contrario, si obtenemos la sensación de "escalones, piedritas o arenilla" habría que reemplazarlo. Tanto al retén como el rodamiento, de ambos lados de la rueda.

Preparar piezas

Preparamos todas las piezas en el lado correcto para armar la rueda nuevamente. Así nos facilitamos mucho el armado. Es un detalle, pero nos va a dar muchísima comodidad.

Colocar rueda y acomodar cadena

Antes de colocar la rueda, podemos pasar un trapo y limpiar todo el interior del horquillón.
Ahora sí, sujetamos la rueda y la ingresamos. El proceso de armado es exactamente el mismo pero a la inversa. Por lo tanto, lo primero que debemos acomodar son los bujes y el freno. La cadena, recomiendo colocarla nuevamente entre la corona y el centro de la rueda, de esta forma nos da mayor movilidad.
Luego ya podemos colocar el eje de la rueda. Pero tenemos que tener varias cosas en cuenta.

Colocar eje y tuerca

En el caso del freno a disco. Debemos ver que el caliper tiene dos partes muy importantes. La primera es una guía que acopla con una parte del horquillón, y la segunda es un buje por donde pasa el eje. Es muy importante que esta guía esté bien acoplada al momento de armar la rueda.

Y al igual que con la rueda delantera, tenemos que prestar mucha atención a las pastillas de freno. Siempre debe quedar el disco entre ambas pastillas como están viendo en las imágenes. La llave fija estaría simulando la posición del disco.

En el caso del freno a campana, únicamente tenemos que tener en cuenta su guía. Al ingresar la rueda tenemos que dejar conectada la guía hembra que tenemos en el freno, con la guía macho que tenemos en el horquillón.

Mientras sostenemos la rueda, vamos ingresando el eje. Es muy común que choque con alguna pieza y no siga avanzando. Debemos lograr alinear todas las piezas para que el eje ingrese. Podemos ir sacudiendo un poco, o cuanto mucho, dar unos golpes suaves con el martillo de goma. Recordemos que en este paso debemos levantar la rueda levemente para que todo coincida, aunque sea bastante incómodo. Recomiendo sostener la rueda con una mano y apoyarla en la pierna, de esta forma nos queda una mano libre.

Vamos a colocar la cadena en los dientes de la corona. Empujamos la rueda hasta que haga tope, sujetamos la cadena y la ingresamos en la corona, ya sea de la parte de arriba o en la parte de abajo. Luego, con girar la rueda se acomoda perfectamente.

Colocar rueda dentada y tuerca

Una vez lo hayamos logrado, colocamos la tuerca y arrimamos un par de vueltas. En el caso del tensor a rueda dentada, no se olviden colocarla antes que la tuerca.


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Tensar cadena y ajustar eje

Para que la moto funcione correctamente, es de mucha importancia alinear la rueda y tensar la cadena. Les recomiendo directamente que vean el tutorial específico para tensar la cadena. Pero de todas formas les hago un repaso rápido.

Los dos tipos de tensores, tienen marcas de ambos lados de la rueda. Debemos lograr tensar la cadena, ya sea con las tuercas o con la rueda dentada. Pero siempre igualando las marcas de ambos lados, de esta forma nos aseguramos que la rueda está alineada. Por otro lado, la tensión de la cadena tiene que tener entre uno y tres centímetros de holgura, midiendo desde el centro.

Ya podemos ajustar la tuerca del eje principal. Siempre sosteniendo la cabeza del eje y girando la tuerca.
No olviden controlar por última vez el centrado de la rueda y la tensión de la cadena, ya que suele tensarse un poco más al ajustar el eje.

Ajustar detalles de los frenos

En el caso de que tengan freno a campana, deben armar nuevamente el sistema de accionamiento del mismo. Colocamos el buje, ingresamos la varilla con el resorte y colocamos la tuerca. Si no logramos colocar la varilla en el buje, debemos presionar el pedal del freno para retraerla. Recordemos, que esta tuerca regula el juego muerto que tenemos en el pedal del freno. Por lo tanto, cuanto más ajustemos, menos juego muerto logramos. Recomiendo dejar aproximadamente entre uno y tres centímetros de juego muerto, pero nunca lo dejen al límite. Por seguridad, siempre debe tener juego, ya que sino, la rueda podría quedar frenada constantemente.

En el caso de que tengan freno a disco, debemos presionar repetidamente el pedal del freno. Como les había explicado con la rueda delantera, al empujar los pistones, las pastillas quedan muy lejos del disco. Por lo tanto, debemos bombear un par de veces para tener la frenada lista.

Nunca está de más hacer girar la rueda para controlar su giro. En la rueda trasera, la cadena realiza bastante fricción, por lo tanto, al dar unas vueltas se frena sola. También podemos probar a pisar el freno para corroborar su funcionamiento.

¡Listo! ¡esto fue todo! ¿bastante sencillo? NO, en absoluto jaja. Ni hablar de realizar este tutorial, realmente fue complicado. Espero que les sea de utilidad, pueden dejarme sus dudas o criticas constructivas acá abajo en los comentarios.


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